Le fret maritime : maillon stratégique et goulet d’étranglement économique

Quatre-vingt-dix pour cent du fret maritime entre l'Europe du Nord et les Antilles, hors carburants, est couvert par la compagnie CMA-CGM. Cette domination d'un acteur unique, couplée à des coûts logistiques structurellement élevés, pèse lourdement sur les prix à la consommation en Guadeloupe, Martinique et Guyane. Le transport maritime peut représenter jusqu'à 15 % du prix de vente des produits importés aux Antilles. Dans un contexte de dépendance quasi-totale aux importations, le fret devient un maillon stratégique, mais aussi un goulet d'étranglement économique.

Une dépendance structurelle aux importations

Les économies ultramarines reposent massivement sur les importations. En Guadeloupe et en Martinique, plus de 80 % des biens de consommation courante proviennent de l'extérieur. La production locale reste limitée à quelques secteurs (banane, canne à sucre, rhum, fruits et légumes), insuffisants pour couvrir les besoins de la population.

En Guyane, la dépendance est encore plus marquée. L'essentiel de l'alimentation, des biens d'équipement, des matériaux de construction, des véhicules et du carburant arrive par voie maritime depuis la métropole, l'Europe ou l'Amérique du Sud. Le Grand Port Maritime de la Guyane, à Dégrad-des-Cannes, constitue la principale porte d'entrée de ces flux.

Cette dépendance logistique confère un pouvoir considérable aux compagnies maritimes et aux opérateurs portuaires. Toute augmentation des tarifs de fret se répercute directement sur le prix final des marchandises, contribuant à la cherté de la vie qui caractérise ces territoires.

Un marché concentré, dominé par CMA-CGM

L'Autorité de la concurrence, dans une décision de juin 2013 concernant le fret maritime Europe-Antilles, avait déjà pointé les problèmes structurels de concurrence sur ces liaisons. Près de douze ans plus tard, la situation n'a guère évolué. CMA-CGM, géant français du transport maritime, contrôle l'essentiel des capacités de fret entre l'Europe et les Antilles.

Certes, la compagnie partage une partie de ses capacités avec d'autres opérateurs, dans le cadre d'accords de coopération (slot-sharing). Mais cette mutualisation ne change pas fondamentalement la donne : CMA-CGM fixe les tarifs de référence, et les autres acteurs s'alignent.

Cette position dominante limite la concurrence par les prix et réduit les marges de négociation des importateurs ultramarins. Les entreprises locales, en particulier les petites et moyennes structures, subissent des coûts de transport qu'elles ne peuvent ni contourner ni négocier efficacement.

Des coûts de transport qui plombent la compétitivité

Le coût du fret maritime inclut plusieurs composantes : le prix du transport proprement dit, les droits portuaires (redevances d'accostage, de manutention, de stockage), les frais de douane et de dédouanement, et les taxes locales comme l'octroi de mer. S'y ajoutent les surcoûts liés à l'éloignement (allongement des délais, immobilisation des stocks, risques de rupture d'approvisionnement).

Les tarifs portuaires constituent un poste de dépense significatif. Le Grand Port Maritime de la Guyane a augmenté ses tarifs de 3,3 % en 2025, en répercutant l'inflation de 2023. Ces hausses, bien que modérées, s'accumulent année après année et alourdissent la facture finale.

Un importateur guadeloupéen qui commande un conteneur de marchandises depuis la métropole doit compter plusieurs milliers d'euros de frais de transport, auxquels s'ajoutent les frais de manutention, de stockage et de livraison locale. Pour les produits à faible valeur ajoutée, ce coût de transport représente une part disproportionnée du prix final.

Le monopole d'importation : un facteur aggravant

Au-delà des compagnies maritimes, un autre problème structurel fragilise l'économie ultramarine : le monopole ou le quasi-monopole d'importation détenu par certains groupes locaux. Quelques familles ou groupes contrôlent à la fois l'importation, la distribution en gros, et parfois même la grande distribution. Cette intégration verticale leur permet de capter les marges à chaque étape de la chaîne, réduisant la concurrence et maintenant des prix élevés.

Les petits commerçants indépendants, qui achètent leurs produits auprès de ces grossistes-importateurs, n'ont aucune capacité de négociation. Ils subissent les prix imposés et les répercutent sur leurs clients finaux. Cette structure oligopolistique, couplée à la domination du fret maritime par CMA-CGM, crée un double étau : en amont, des coûts de transport élevés et peu négociables ; en aval, des marges de distribution gonflées par l'absence de concurrence.

Des projets pour diversifier les routes maritimes

Face à cette situation, des projets de diversification des approvisionnements ont émergé. Le projet Hub Antilles, doté de 120 millions d'euros, vise à créer de nouvelles routes maritimes entre les Antilles, l'Amérique du Sud, l'Amérique centrale et la Caraïbe, plutôt que de dépendre uniquement des liaisons France-Martinique.

L'objectif est double : réduire les coûts en multipliant les sources d'approvisionnement, et diminuer les délais de livraison en créant des flux directs avec des zones géographiquement proches. Un importateur martiniquais pourrait ainsi acheter des produits au Brésil ou en Colombie et les faire acheminer directement, sans passer par l'Europe.

Le rôle limité des aides publiques

Pour atténuer le coût du fret, certaines aides publiques existent. Les entreprises bénéficiant de dispositifs fiscaux ultramarins (loi Girardin, ZFANG) peuvent déduire une partie de leurs frais de transport. Certains produits agricoles ou alimentaires de première nécessité bénéficient de franchises douanières ou de taux réduits d'octroi de mer, ce qui allège indirectement la facture logistique.

Mais ces aides restent ciblées et ne compensent qu'à la marge les surcoûts structurels. De plus, elles ne s'attaquent pas au problème de fond : la concentration du marché maritime et l'absence de concurrence réelle.

Le fret aérien : une alternative limitée et coûteuse

Pour certains produits périssables ou urgents, le fret aérien constitue une alternative. Les liaisons régulières entre la métropole et les Antilles permettent d'acheminer en quelques heures des denrées fragiles, du matériel médical ou des pièces détachées industrielles. Mais le fret aérien coûte plusieurs fois plus cher que le fret maritime. Son usage reste donc réservé à des produits à forte valeur ajoutée ou à des situations d'urgence.

Vers une régulation renforcée ?

Plusieurs pistes de réforme sont régulièrement évoquées : renforcer le contrôle de l'Autorité de la concurrence sur les compagnies maritimes et les importateurs, encourager l'émergence de nouveaux opérateurs maritimes, ou encore développer des filières locales pour réduire la dépendance aux importations. Mais ces stratégies nécessitent des moyens considérables et une volonté politique forte.

Un maillon essentiel, un enjeu politique

Le fret maritime n'est pas qu'une question technique ou économique. Il constitue un enjeu politique majeur pour les territoires ultramarins. Maîtriser les coûts de transport, diversifier les routes d'approvisionnement, et réguler les pratiques des opérateurs : autant de leviers pour défendre le pouvoir d'achat et soutenir l'économie locale.

Mais tant que la concentration du marché maritime perdurera, et que les importateurs locaux conserveront leur position dominante, les marges de manœuvre resteront limitées. Le fret restera cher, les prix élevés, et la dépendance structurelle aux importations continuera de fragiliser ces économies insulaires.